A kép forrása: Blikk
Renault 4 kisüzem a martfűi cipőgyár lakatos műhelyében, avagy nagyüzemi sufnituning, ahol franciázott a műszak.
Annyira csúnya volt, hogy az már szép. Bár akkor még nem létezett a szabadidőautó kifejezés, az R4 volt az első. Terepre nem való, telekjárónak bevált. Hatalmas rakodótér, magas hasfal, puritán egyszerűség és használhatóság. Magas kaszni, mégsem borította fel a szél. Kultikus járgány, ami nem Kacsa, nem is Bogár, mégis ikon. Született 1961-ben, élt 32 évet, gyártottak belőle hajszálpontosan 8.135.424 darabot. Hogy mi köze a Tisza cipőhöz? Rántsuk le a leplet a titokról! Valószínűleg úgy voltak vele a szakik valamikor 1970 körül, hogy ha már Bakancs lett a Renault 4-es beceneve, akkor senkinek nem tűnik fel, hogy a lábbelit azt bizony hol máshol javítják, mint egy cipőgyárban. Pontosabban nem is javították, szabályszerű titkos féltengely-gyárat hoztak létre, amire még az akkori pesti, Jász utcai Renault márkaszervíz mesterei is azt mondták, jobb mint az eredeti. Több mint 8 millió darab készült a francia kisautóbólA történet igaz? Igen, mert egy könyvelő mesélte, akik mint tudjuk pontosak és sosem hazudnak. Cipőgyári féltengely ügyben legalábbis… Hol volt hol nem volt, a megboldogult MERKUR idejében, még a nagy FIAT-üzlet előtt, Togliatti és Varsó tömegtermelésének üveghegyén túl egyszer csak autóhiány keletkezett hazánkban. Mivel mi voltunk a legvidámabb barakk és az 1968-as gazdasági nyitásra be kellett mutatni, nálunk nem kell bevonulnia semmilyen tanknak sem – megtették már akkor 12 éve – a párt kitalálta, legyen nyugati autó is a palettán. Kicsi, de mégis nyugati. Néhány VW, főleg Bogár, kis Fiatok, szigorúan Torinóból, na meg a francia kapcsolat: Renault. Abból is az akkor legnépszerűbb 4-es, a bájos kis bumfordiságával – nem hiába nevezte a magyar népnyelv Csufinak is, mert hát valóban csúf volt na, de így szerettük. Szóval jöttek ezek a Renault-k, a négyesek, meg mentek is. Egészen addig, míg a magyar kátyúk – jé, pedig ez 1968-ban volt, azaz 55 éve – el nem kezdték zabálni a féltengelyeket. Ráadásul ez a vész tömegesen jelentkezett, ami miatt Martfű környékén, a Tisza menti falvakban erősen akadozott az orvosi ellátás. Hogy ennek mi köze a kis Bakancsokhoz meg féltengelyhez? Mondom tovább.. Az utolsó széria a Bye bye nevet kaptaTermészetesen ezekre az autókra is volt várólista, sőtpláne, ki ne akart volna inkább egy csúnyácskább párizsi lányt Wartburg várának otromba Brünhildája helyett? A vidéki orvosok azonban előnyt élveztek, és hogy a betegekhez ki tudjanak kocsikázni sorban állás nélkül, kiskapun hozhatták ki a Renaultokat, a szocializmus erről szólt, miért pont itt ne lett volna egy külön bejárat. De annyit, hogy egy szolnoki orvosi kongresszuson 134 darabot számoltak meg belőle a parkolóban, persze mind fehér volt vagy bordó, más színben a MERKUR nem rendelt. Egy véletlenül erre tévedt francia turista aztán otthon arról számolt be, a magyarok gazdagok, egyenkocsit kaptak a dokik… A Szabad Európa cáfolta, de ez akkor pont senkit nem érdekelt.Csakhogy a négyeskék nem bírtak a Tiszazug útjaival. A márkaszervíz meg nem bírt az alkatrész-ellátással, arra már nem maradt a valutakeretből, volt, hogy többet kellett várni egy fődarabra, mint magára az autóra. Egészen addig, amíg az egyik martfűi TMK lakatos – gyengébbek és fiatalabbak kedvéért : tervszerű megelőző karbantartás, a szocialista ipar vívmánya – anyósa le nem betegedett. Az élmunkás ugyan a hátán vitte ki a dokit a mama tanyájához, mert a Renault éppen törött féltengellyel pihent a rendelő előtt , de megfogadta, ebből nem csinál rendszert. Na nem a mama miatt, szerette, vagyis azt állította, a dokit sajnálta, meg a bicegve álldogáló R4-est. A kisember Ferrarijával járt az Újpest bajnokaCsendes Imre. Így hívták a művezetőt, áldassék a neve, megérdemelne egy bejegyzést a Renault múzeumban is, Isten nyugosztalja. Másnap megjelent két tagbaszakadt segéddel, bakra rakták a Bakancsot, kiszerelte a törött alkatrészt és bevitte a cipőgyárba. Ott körbevették, méregették, ötleteltek, osztottak, szoroztak, majdnem verekedtek, aztán megint méregettek, majd vasat hoztak, a legjobbat – amiből elvileg cipőminta készült volna – fúrtak, faragtak, reszeltek, megint mértek, bólogattak, majd azt mondták kész. Még a csendőrök is használtákÉs a féltengely jó volt. Durva jó. Tízszer annyit bírt, mint a gyári. Mivel sok volt a Bakancs s még több a kátyú, a martfűiek ráálltak a sorozatgyártásra, már a márkaszervíz is tőlük rendelt. Mivel a gyárigazgató feleségének és a főmérnök lányának is R4-ese volt, mindenki úgy csinált, mintha ez nem is létezne. A biznisznek a Zsiguli-invázió vetett véget. Az R 12 alapjaira készülő – direkt nem írtam a gyártott szót, mert nem szeretek túlozni – Dacia 1300 hasonló problémáit még megoldották Csendesék, de a románok jók voltak alkatrészellátásból, még ha az olyan is volt amilyen, már nem érte meg a kézimunka. Egy francia veteránokkal foglalkozó ismerősöm mesélte, több darab Bakancs is megfordult a műhelyében, amikben olyan azonosíthatatlan alkatrészeket talált a futómű táján, amiről sosem hallott, pedig ő még azt is tudta, André Citroen mit reggelizett 1932 karácsonyának másnapján. Amikor felvilágosítottak a martfűi franciázásról addig ment, míg meg nem találta az öreg Csendes hagyatékát, s azok közt a cipőgyári féltengely mikrométernyi pontosságú tervrajzait.Háromévi bérbe került a kelet Porschéja: a Skoda 110 R történeteAz R4 olyan mint a menhelyi kutya, hálás, szeretetre méltó, de igényli is, házi kedvenc, amitől fájó szívvel válunk csak meg, ragaszkodunk hozzá. Persze eszi az olajat, nem bírja a hideget, a kalaptartó akkor is zörög ha odaszögezik, a ventillátor nyöszörög, a műszerfal mellől kibújó váltó olykor idegesítő, de… Volt kisáruszállító is belőle, strandautó is, a francia csendőrök is szerették, Louis de Funes is hazavitt egyet. Valaki még a Dakarra is kivitte, végig is ment vele. Aki nem ismeri, azt remekül lehet vele ijesztgetni, persze menet közben: bár iszonyatosan dől, lehetetlen felborítani, az alacsony súlypont és a torziós rugók behimbálják mint Fenyő Miki a limbóhintót. Az utolsó ezret Bye-bye néven dobták piacra, a gyár dolgozói megsiratták.Ha valaki veteránozni, szeretne a Bakancs remek kezdés. Sok van még belőle, mivel a jugók is gyártották, akad alkatrész is, a világ egyik legszebb csúnya kisautója örök szerelem. Nekem is. Évekig próbáltam felkutatni, hová lett a miénk, gyerekkorom járgánya, természetesen Csendes-féle féltengelyes, hiszen Imre bácsi a szomszédunk volt. Még 1990-ben is futott, CU-77-17, sosem felejtem el… Ha tud valaki róla valamit keressen, megalkuszunk, a szerelem nem ismer határokat! Motor: 747 vagy 845 ccm, majd 1108 -as, 2Teljesítmény: 32 illetve 34 LEHossz : 3663 mmSzélesség: 1430 mmMagasság : 1470 mmTömeg : 540 kg, az utolsó szériánál 720 kgVáltó: 4 sebességes kézi Futómű: független kerékfelfüggesztésű, torziós rugózás
